全球第一大的市場(chǎng)，自主品牌的利潤(rùn)僅為不足5%。何以見(jiàn)江東父老？

95%！中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的我國(guó)車企利潤(rùn)中，合資車企所占的比例高達(dá)95%。中科院發(fā)布的《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書(shū)》明確指出，我國(guó)雖然為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，在全球的分工中尚處于低端，自主品牌難以維持較高的利潤(rùn)水平，2011年的利潤(rùn)中95%以上被合資企業(yè)掙走。

這個(gè)數(shù)據(jù)也再度讓我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)無(wú)比的尷尬，全球第一大的市場(chǎng)，自主品牌的利潤(rùn)僅為不足5%。何以見(jiàn)江東父老？

對(duì)于這個(gè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，外界有一定爭(zhēng)議性。在這里，先撇開(kāi)這其中的爭(zhēng)議，先來(lái)看幾組數(shù)據(jù)。

第一組是車企間的對(duì)比，去年大眾集團(tuán)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)84.24億歐元，同比2011年增加37.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大眾集團(tuán)整體2%的水平。根據(jù)相關(guān)法則，大眾集團(tuán)在華所得取得的利潤(rùn)高達(dá)36.78億歐元，而在2011年為26.16億歐元，同比增長(zhǎng)超過(guò)四成。再看看國(guó)內(nèi)一家上市自主品牌，以比亞迪為例，去年整車銷售收入為211.33億元，凈利潤(rùn)同比2011年減少54.47%，不足1.5億元。一個(gè)1.5億人民幣，一個(gè)36.78億歐元，按照1：8的匯率折算，大眾取得了利潤(rùn)是294億人民幣，與比亞迪相差近200倍。

第二組則是，如果按照95%利潤(rùn)被合資品牌拿走來(lái)計(jì)算，而乘用車中整體市場(chǎng)份額中，自主品牌占據(jù)40%多。這也就意味著，占據(jù)市場(chǎng)六成的合資品牌拿走了95%的利潤(rùn)，而占據(jù)市場(chǎng)四成多的自主品牌，整體利潤(rùn)才有5%。如果算上商用車，這個(gè)數(shù)據(jù)更是少得可憐，畢竟自主品牌在商用車中占據(jù)著絕對(duì)的主力。

第三組數(shù)據(jù)，從中外車價(jià)的懸殊對(duì)比，也可以看出跨國(guó)品牌在市場(chǎng)中的絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)。說(shuō)到底，為何在中國(guó)市場(chǎng)的車就高？這說(shuō)明了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度依舊不夠，這又涉及到了自主品牌不強(qiáng)大的原因。在一個(gè)龐大而沒(méi)有過(guò)于競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)的市場(chǎng)，跨國(guó)品牌依舊可以從容的保證其高額的利潤(rùn)。

這一鮮明對(duì)比，也間接佐證了《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書(shū)》中提到的數(shù)據(jù)?？梢哉f(shuō)，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，讓“市場(chǎng)換技術(shù)”的政策再度被外界質(zhì)疑，市場(chǎng)全給了人家，技術(shù)卻沒(méi)能學(xué)到。

為何會(huì)是這樣？估摸著關(guān)注中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)者，大體幾條原因都能倒背如流了。

首先，沒(méi)有核心的競(jìng)爭(zhēng)力，也就是產(chǎn)品力不強(qiáng)，處于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的低端。

再者，在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)，缺乏核心零部件的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造能力。即便在合資車企的背后，其關(guān)鍵零部件依舊由外方牢牢掌控，如大眾大連DSG變速箱工廠，便是由大眾集團(tuán)占據(jù)著絕對(duì)的股份。

第三，在沒(méi)有產(chǎn)品力的情況下，品牌尚無(wú)法形成溢價(jià)能力，無(wú)法有效地形成突破。如果在市場(chǎng)中，20萬(wàn)以上的車型，幾乎自主品牌是全軍覆沒(méi)，更別說(shuō)豪華品牌。

不過(guò)，悲觀歸悲觀，相對(duì)于現(xiàn)在較為悲觀的數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)還是可以看到未來(lái)的希望。

目前，自主品牌經(jīng)過(guò)過(guò)去幾年的低谷徘徊，已經(jīng)逐步在走上坡路，并且也摒棄了過(guò)去靠低端，靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)來(lái)吸引客戶的舊模式，開(kāi)始步入品牌向上，追求更多品牌溢價(jià)之路。

這其中，還是看幾組數(shù)據(jù)。去年，上汽乘用車用5年時(shí)間完成了“20、200”的任務(wù)，也就是20萬(wàn)輛的銷量以及銷售200億元，單車價(jià)格也達(dá)到近12萬(wàn)元。而帝豪EC7系列在上市幾年來(lái)，也完成35萬(wàn)的銷量，價(jià)格也逐步提升至合資品牌傳統(tǒng)A級(jí)車區(qū)間。而長(zhǎng)城依靠著穩(wěn)扎穩(wěn)打，細(xì)致耕耘SUV細(xì)分市場(chǎng)，整體銷量已經(jīng)達(dá)到了70多萬(wàn)輛，利潤(rùn)也是節(jié)節(jié)攀升。

此外，廣汽傳祺，北汽自主品牌，均發(fā)布了中高車型，價(jià)格進(jìn)入了合資品牌的傳統(tǒng)區(qū)間，直接面對(duì)面競(jìng)爭(zhēng)。

（摘自南方日?qǐng)?bào)）