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北京率先在全國執(zhí)行第五階段機動車排放標準（京V）幾近“滿月”，根據(jù)規(guī)定，3月1日起，停止銷售、注冊不符合第五階段標準的輕型汽油車。記者從北京車市了解到，多數(shù)符合京V排放標準的自主品牌車型尚在抵京途中，而部分車企則面臨著3月1日后無車可賣的局面，根本原因在于沒有符合新規(guī)車型投放市場。而合資企業(yè)則表現(xiàn)出了“自信”，所售車型幾乎全部符合京V排放標準。對于自主品牌與合資品牌出現(xiàn)的“冰火兩重天”現(xiàn)象，清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健說，這樣的結果一點都不意外，根本原因在于自主品牌缺乏發(fā)動機電噴領域的核心研發(fā)能力。
廠家腳步滯后
對于自主品牌經(jīng)銷商“等車賣、無車來”的尷尬局面，北京亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝認為“自主品牌車企不作為。”
“標準對于所有企業(yè)都是公平的，其實早在兩年前北京市環(huán)保局就以文件的形式告知國內(nèi)所有車企，或將于去年下半年實施京V機動車排放標準，合資品牌也適時的對產(chǎn)品技術做了革新，而自主品牌則由于技術、成本、研發(fā)等各方面的束縛，進展一直很緩慢?！鳖伨拜x說，目前符合京V排放的自主品牌車型車不到市場的10%，例如廣汽、眾泰、力帆、華晨等截至目前仍無京V車型售賣，可以預見3月1日后部分自主品牌將出現(xiàn)產(chǎn)品真空期。
此前外界有一種聲音認為，自主品牌“鋪貨”放緩主要是由于成本增加。對此，北京市環(huán)保局連愛萍工程師表示：“在實施京V前環(huán)保局已經(jīng)悉數(shù)向自主品牌廠商進行過調研，從技術角度上，從國四到京五都是成熟完備的，無非是從批量生產(chǎn)，到應對北京市場的一些環(huán)節(jié)可能有一些問題?！?/FONT>
顏景輝則強調，盡管困難很多，但是都不能成為自主品牌經(jīng)銷商“無車可賣”的理由。
技術瓶頸顯現(xiàn)
“每一次尾氣排放升級，對于車企而言就是一次‘剝削’。從國三升級到國四時，自主品牌損失了數(shù)億元資金用來技術升級，而核心技術則不被自己掌握?！北葋喌瞎P部經(jīng)理助理楊昭告訴記者，過去F3面世時，我們的發(fā)動機多采購自三菱，而與發(fā)動機相匹配的電噴控制技術ECU管理單元（發(fā)動機電子控制單元，對發(fā)動機點火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等多項參數(shù)進行控制）則是與發(fā)動機一起引進而來，對我們沒有任何后顧之憂，而當我們自己要研發(fā)發(fā)動機或國家對汽車排放升級時，我們就需要對發(fā)動機ECU進行重新數(shù)據(jù)校對和車型測試，由于我們不掌握研發(fā)技術及經(jīng)驗，不得不求助于外資企業(yè)，每年花費近億元。
連愛萍也告訴記者，目前國內(nèi)投入到ECU研發(fā)的企業(yè)只有比亞迪、奇瑞等少數(shù)廠家，大多數(shù)廠家的ECU均需外購。
“其實汽車排放的更新?lián)Q代很簡單，主要就是升級汽車ECU，但是ECU單元基本掌握在博世和德爾福兩家外企手里。”宋健說，對于國內(nèi)排放標準的提高，外資企業(yè)很容易就將在國外銷售的成熟車型及相關技術移植到國內(nèi)，沒有什么技術難度及成本，而中國企業(yè)由于缺乏技術，不得不找上述兩家企業(yè)采購新的ECU，每個車型約花費2000萬元。
楊昭指出，如果將ECU的引進分攤到每個車型上，成本增加幅度約為1000至2000元。北京汽車行業(yè)協(xié)會秘書長夏寶山表示，目前北汽自主各個車型都在做認證程序，可能將晚于3月1日時間點投放市場，對于企業(yè)而言，平均單車成本將增加2000元左右。對于成本驟增，楊昭坦然，面對合資車型的價格“下探”，增加的成本只能內(nèi)部消化。
前景堪憂
截稿前，記者粗略算了一下，2012年自主品牌年銷量超5000輛的乘用車超100款，若是上述車型今年都升級成京V的話，將會產(chǎn)生超20億的市場份額，而對于博世和德爾福而言，將是一個可觀的的銷售收入。
對于ECU受制于人的市場情況，楊昭指出，購買別人成熟的產(chǎn)品或服務，短期來看見效很快，但是長遠來看卻是限制了自己的自主創(chuàng)新能力?！耙M外資這么多年，花錢能買到的基本都已經(jīng)到手了，而沒到手的花錢也很難買到?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會董揚曾接受媒體采訪時表示，最終自主品牌的發(fā)展要靠自己的核心技術研發(fā)及研發(fā)隊伍的培養(yǎng)。
（摘自北京晨報）
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