當年豐田推出卡羅拉的時候，口號是“我的豐田很神奇”，結果卡羅拉風靡全球，成為一代神車。現(xiàn)在，大眾在中國的的口號是“打死……”（音譯），結果，果然橫掃一大片，成就了一批神車——大眾的廣告詞從此可以改成“我的大眾是神車”。

大眾在中國一月份的銷售數(shù)字確實很神，就說A級轎車吧，掛大眾標的共有5款，除了高爾夫稍遜風騷，銷量剛破萬外，其余的都是牛不可及，月銷都在兩萬以上，朗逸更是牛中牛，月銷居然破4萬——餓滴神啊，神車已經(jīng)不足以形容朗逸了，我們還是叫它“神車奇葩”、“極品神車”吧。

“神奇”的豐田卡羅拉，一月份在中國的銷量只有8千多臺。

其實，大眾還有兩朵A級奇葩，因為剛上市或即將上市，暫時還沒有在銷量榜上驚艷亮相，那就是上海大眾的新桑塔納和一汽大眾的新捷達。這兩個貨也十分有“打死某某”的潛質，價格區(qū)間又入侵了自主品牌的地盤，在新桑塔納的車主論壇里，已經(jīng)有不少“車黑”前往踢館。沒辦法，“娥眉總有人妒”，新桑塔納和新捷達長得那么“大眾”，又有招牌式的動力，定價又是7、8萬起，注定會是自主品牌車和二三線合資車的克星。

盡管新桑塔納被人攻擊說，配置不厚道，性價比不高，但只要到4S店里看看，那挺括的車身、溜光水滑的油漆、簡約而不簡單的內(nèi)飾，再配上車頭那熠熠生輝的大眾車標，你會覺得這貨在同價位車里，確實比較顯檔次。這時候，銷售再不失時機地給你講講那采用大眾最新技術的發(fā)動機和手感超眾的手動變速箱以及先進好用的6速自動變速箱，又有幾個買家不被打??？

以大眾的一貫定價風格而言，新桑塔納確實不算貴，在同級合資車里，也是比較低的價位。大眾以前給人的印象是，成本控制能力不靈光，造同樣的車，就是比日本人貴，但從7代高爾夫和新桑塔納新捷達身上，我們已經(jīng)看到，大眾公司在成本控制上的修為已經(jīng)今非昔比，跟日系車廠比起來，怕是只強不弱了。

大眾這幾年有兩個顯著的變化，一是學會了造便宜車，二是學會了生多胞胎。

說到降低造車成本，在1980年代的哈恩時代，大眾就能熟練運用平臺技術，一個平臺上造多款車，以平分攤研發(fā)和零部件成本。到了1990年代，皮耶希更是打通了跨平臺的零部件通用，比如電動后視鏡調節(jié)系統(tǒng)，小到POLO大到輝騰，用的都是一套東西。照這個思路發(fā)展下來，大眾又搞出了個模塊化的概念，把車分成幾個大的模塊，像搭積木一樣就可以組合成不同的車型，一個平臺就能生產(chǎn)不同級別的車。

零部件通用，一是攤薄了零部件本身的成本，二是降低了設計和測試的費用；而模塊化，就是把零部件打包后再通用到各個車型上，設計師更省事兒了：這個動力模塊加那個懸掛模塊再搞個殼子，一款車基本就齊活了。

不過，大眾的模塊化搞得過了頭，連外觀和內(nèi)飾設計都“模塊化”了，這樣的好處是省設計費，只雇一個設計師就夠用了，反正從大到小的大眾車都是一個模樣；這樣做的壞處是，連設計師自己走在街上都搞不清哪個是哪個，這也給警察破案帶來了很大的麻煩，你說犯罪份子的作案工具是桑塔納還是寶來還是朗逸還是捷達還是速騰？

新桑塔納大概是從平臺到模塊化之間的一個產(chǎn)物，有人說它用了加長的PQ25平臺，但后懸卻是PQ34的，動力總成又是最新的EA211——反正幾塊都是成熟的，插吧插吧就是一個桑塔納，把殼子略變一下又是一個新捷達。成熟的模塊組合到一起，省去了大量設計和測試的費用，大量通用的零件，采購成本又很便宜，你說，新桑塔納的定價能不讓自主品牌們著急嗎？

掌握了這門神奇的積木技術和后現(xiàn)代的極簡設計法，大眾在中國連推6款A級車，有人酸溜溜地說人家是組團忽悠，其實，是你沒有找到少花錢多辦事的訣竅而心生妒意罷了。

不過，這種搞法有丟掉“靈魂”的危險。大眾前董事長卡爾·哈恩在自傳中談到平臺戰(zhàn)略時說，“我們這樣做（指旗下各品牌的多變和創(chuàng)新）從一開始就避免了我們的品牌只存在外表上的區(qū)別，也就是像通用汽車公司那樣。在通用，財務領域目光短淺的優(yōu)化措施導致了各品牌產(chǎn)品的過分雷同（包括車身），品牌因此喪