臨近年末，又快到車企總結(jié)成績的時候。對于自主汽車品牌來說，前不久中汽協(xié)剛剛公布的銷量數(shù)據(jù)或許可以聊以自慰，不僅銷量開始止跌回升，市場占有率也開始逐漸收復(fù)“失地”。但如果自主品牌車企就此認(rèn)為可以沾沾自喜甚至高枕無憂的話，那就大錯特錯了?；蛟S是因?yàn)槿毡镜摹百弽u事件”，引爆了國人的民族情緒，才讓自主品牌的銷量有了如此大的轉(zhuǎn)變。

一個略顯尷尬且不容回避的現(xiàn)實(shí)是，盡管中國車市發(fā)展至今已到了第三十個年頭，但在2011年中國車市的汽車銷量排行榜上，我們也只看到有一款叫“夏利”的車型排在銷量TOP10里，靠的還是其賴以成名的性價比。今年的情況又如何呢？截止到今年11月的銷量數(shù)據(jù)顯示，在所有自主品牌車型中，排量最靠前的兩款車型分別是奇瑞的QQ和吉利的帝豪EC7，也只是分別排在第14位和第15位。雖然月銷過萬的自主品牌車型開始越來越多了，但我們不禁要問：自主品牌車企的體系競爭力在哪里？

今年，對于自主汽車品牌而言，可以說是艱難且關(guān)鍵的一年。面對合資品牌和合資自主品牌的雙重壓力，自主品牌車企要打的是一場持久的“保衛(wèi)戰(zhàn)”。今年的大部分時間，我們看到的是，面對國家扶持政策力度的減弱，自主品牌有點(diǎn)不堪重負(fù)，銷量不斷下滑，市場份額節(jié)節(jié)敗退。幸好，日系車遭遇不幸給了自主品牌喘息的機(jī)會，可難保這只是暫時性的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2001年國內(nèi)自主品牌轎車數(shù)量僅為8款，市場占有率不足15%，而到2012年，自主品牌轎車數(shù)量已增加到80余款，來自11月的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，自主品牌汽車市場占有率則超過三成，達(dá)到31.1%。

當(dāng)然，我們不應(yīng)該忽視的是，這樣的市場占有率是如此多的自主品牌車企合力貢獻(xiàn)的結(jié)果。就單個的自主品牌而言，誰敢說自己的實(shí)力有多強(qiáng)？誰又敢說自己有很多暢銷的車型？或許，不少自主品牌車企都意識到了這一點(diǎn)，抱團(tuán)取暖，聯(lián)合作戰(zhàn)或許會是一種不錯的方式。于是我們看到，今年11月，廣汽集團(tuán)和奇瑞汽車正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，今后將在多方面互相加強(qiáng)各自的競爭力。我們還看到，今年以來，吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車都在品牌戰(zhàn)略層面進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，以使自己在競爭中占據(jù)更有利的形勢。

前些天，吉利汽車舉行的6AT全系試駕體驗(yàn)會令筆者印象很深刻，通過收購國外的變速箱技術(shù)提高自身產(chǎn)品的競爭力，對吉利汽車的重要性不言而喻。在車市中，產(chǎn)品的競爭是第一位的，與咄咄逼人的合資車企相比，自主品牌缺的恰恰是最核心的技術(shù)。但筆者想說的是，即使自主品牌的產(chǎn)品品質(zhì)提高了，品牌、營銷等其他要素所共同構(gòu)成的體系競爭力更是自主品牌車企需要向合資車企學(xué)習(xí)的地方。
（摘自信息時報）