增壓方式的技術(shù)升級

時至今日，渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，同時包括技術(shù)開發(fā)商在內(nèi)的各個廠家也都在對渦輪增壓技術(shù)進行著再次改進。事實上，對渦輪增壓技術(shù)的改造也就是對發(fā)動機本體技術(shù)的升級?，F(xiàn)在最常見的方案即是普遍采用缸內(nèi)直噴技術(shù)進一步降低燃油消耗，而在氣門正時可變、進氣歧管長度可變、廢氣再循環(huán)等傳統(tǒng)技術(shù)輔助下，發(fā)動機的效率相比過去已得到了很大幅度的提升。

在小排量增壓發(fā)動機上，大眾無疑是先行者。旗下的1.4TSI是近幾年的熱門機器，而1.8TSI和2.0TSI發(fā)動機更是各家競相超越的目標。大眾的1.4TSI雙增壓發(fā)動機是小排量機型、大功率輸出的標桿。進口的尚酷1.4雙增壓車型，最大功率125kW，最大扭矩240Nm，幾乎接近1.8TSI的輸出水平。區(qū)區(qū)1.4L排量為什么動力會如此強勁？答案是：雙增壓帶來了很大的實惠，即渦輪增壓與機械增壓搭配，形成了低轉(zhuǎn)速與高轉(zhuǎn)速全段增壓的愿景。有一個對比實例，裝在菲亞特Bravo上的T-jet系列1.4T發(fā)動機最大功率僅有112kW，最大扭矩206N•m，相比大眾的1.4TSI相形見絀，原因是多方面的，畢竟T-jet機器只是單一的渦輪增壓，并且這與調(diào)校也有很大關(guān)系。

雙增壓系統(tǒng)非常強大，除此之外，大眾這款1.4TSI發(fā)動機還采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)。在2400rpm以下，機械增壓工作，而從1750rpm開始渦輪增壓便啟動，由于兩套增壓系統(tǒng)會存在一個重合的轉(zhuǎn)速區(qū)間，因此它們會由電磁離合器分離，避免互相干涉消耗發(fā)動機動力。通過動力輸出特性我們不難發(fā)現(xiàn)，這款發(fā)動機的扭矩爆發(fā)點從1750rpm一直持續(xù)到4500rpm，形成了一個扭矩高原，這對于加速性至關(guān)重要。

同樣地，為了獲得更多的駕駛樂趣和提供更縝密的動力輸出，寶馬公司開發(fā)出了雙渦輪增壓V8發(fā)動機，德國人試圖將這一追求發(fā)揮到極致。獨特的雙渦輪增壓結(jié)構(gòu)把排氣系統(tǒng)分為兩組，每4個氣缸的排氣驅(qū)動一個較小的渦輪增壓器，如此一來便避免了采用一個小渦輪使排氣阻力增大、大渦輪反應(yīng)遲滯明顯的缺點。更令人嘆為觀止的是，兩個小巧的渦輪增壓器頗具特色地埋藏在V型氣缸的夾角中間。這款獨特的V8雙輪增壓發(fā)動機排量為4395mL，采用了先進的高精度缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，最大功率和扭矩分別為298kW和609Nm，扭矩高原位于1750～4500rpm之間，最大功率輸出轉(zhuǎn)速則在5500～6400rpm，從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速都有縝密的動力爆發(fā)，這非常契合寶馬所追求的駕駛樂趣。這款發(fā)動機最先裝備在X6上，后來寶馬F04款7系混合動力車型也裝備了這款發(fā)動機，就連注重動力的M5都將